Bland entusiaster av klassiska luftkylda boxermotor-VW:ar finns det vissa fotografier som nästan alla känner till. I decennier har de färdats från bok till bok, dykt upp på webbplatser, skrivits ut och skickats runt hand till hand på bilträffar.
De har studerats och diskuterats oräkneliga gånger, men en särskild serie bilder har alltid fångat mitt särskilda intresse. Det är bilderna på den moderniserade Volkswagen Beetle från mitten av 1960-talet som aldrig såg dagens ljus.
Detta projekt, internt känt som EA 97/1, visar hur framtiden för den legendariska ”Bubblan” kunde ha sett ut – men aldrig blev verklighet.
För att förstå sammanhanget är det värt att påminna om att Volkswagen Beetles grundkonstruktion fastställdes redan 1938. Vid mitten av 1950-talet såg bilen redan uppenbart omodern ut. Bilformgivningen hade utvecklats dramatiskt under de mellanliggande decennierna, och den smala karossen, de separata skärmarna och den karaktäristiska lutande taklinjen matchade inte längre tidens mode – även om det just då som Beetlen började utveckla sin egen igenkännliga karaktär.
Volkswagen märkte att försäljningen av Beetle började avta, särskilt på exportmarknaderna. Det stod klart att en bil med design från slutet av 1930-talet behövde en uppdatering.
Det räcker att titta på prototypbilderna för att förstå hur genomgripande omstylingen var. Även om bilen omedelbart känns igen som en Volkswagen Beetle ser den betydligt mer samtida ut och ligger mycket närmare bilar från slutet av 1950-talet till början av 1960-talet. Fotstegen försvann, karossen blev bredare och mer integrerad.
Projektet leddes av Rudolf Ringel från Volkswagens avdelning för avancerad utveckling och prototyper. Formgivarna Luigi Segre och Sergio Sartorelli från den berömda italienska karosserifirman Ghia togs in. Vid det här laget var samarbetet mellan Ghia och Volkswagen redan välkänt tack vare Karmann Ghia, som byggdes på standardkomponenter från Beetle.
Utvecklarna stod inför helt praktiska uppgifter. De ville förvandla bilen till en riktig självbärande kaross istället för den tidigare ovanliga kombinationen av halvunitär kaross och plattformschassi.
Dessutom planerade man att öka innerutrymmet, förbättra sikten, förstoras rutorna och ge bilen ett modernt utseende så att den inte skulle se ut som en relik från före kriget bredvid modeller som Rambler, Renault Dauphine eller Toyota Crown. Den nya Beetlen var planerad att premiärvisas på Frankfurts motorsalong i september 1965.
Enligt tillgänglig information byggdes minst två fullskalemodeller med mindre skillnader. De skiljde sig något åt utseendemässigt: den ena hade lutande Hella-strålkastare med dubbla linser, typiska för tidiga Beetlar, medan den andra fick mer upprättstående strålkastare som påminde både om den uppdaterade 1968 års Beetle och Volkswagen Typ 3 som kom 1961.
Det som gör detta projekt extra intressant är försöket att bevara den igenkännliga karaktären hos den ursprungliga Beetlen samtidigt som man moderniserade den. Idag skulle vi kalla detta för retrodesign, även om begreppet inte existerade i slutet av 1950-talet.
Formgivarna stod inför en svår utmaning: skapa en bil som passade in i 1960-talets anda samtidigt som den behöll modellens karaktäristiska drag. Därför behöll man de igenkännliga motorhuvsformningarna, det karakteristiska motorlocket, antydningar till separata skärmar och den klassiska lutande taklinjen. Trots förändringarna känns bilen fortfarande omedelbart som en äkta Beetle.
Hade denna bil faktiskt kommit ut 1965 skulle den ändå ha sett något omodern ut. Den var mer en moderniserad 1930-talsbil i sent 1950-talsutförande än en äkta produkt från mitten av 1960-talet. Det är förståeligt: projektet hade påbörjats redan 1957.
Det mest förvånande var inte hur bilen såg ut, utan hur långt utvecklingen hade kommit. Projektet EA 97/1 fick officiellt godkännande från Volkswagens styrelse. Företaget beställde till och med produktionsverktyg och byggde tio förseriebilar. Enligt boken *Volkswagen Raritäten* kan det ha funnits flera dussin.
Emellertid var det två händelser som tillsammans satte stopp för projektets framtid.
För det första ökade försäljningen av den vanliga Beetlen oväntat kraftigt och överträffade ledningens förväntningar. Det akuta behovet av att ersätta modellen försvann. Dessutom skulle den nya bilen ha blivit betydligt dyrare både att tillverka och vad gäller omställning av fabrikerna. Att byta ut en modell som redan sålde extremt bra visade sig ekonomiskt oattraktivt.
För det andra förvärvade Volkswagen 1965 Auto Union från Daimler-Benz. Detta köp skulle senare komma att definiera företagets tekniska inriktning i efter-Beetle-eran utan luftkylda motorer. Efter förvärvet beslutade ledningen att inte investera ytterligare resurser i en åldrande modell utan istället rikta in sig på nya riktningar.
Som ett resultat skrotades projektet definitivt bara sex månader före den planerade premiären.
Det är lite synd att denna bil aldrig kom ut på vägarna. Samtidigt är det anmärkningsvärt att den klassiska Volkswagen Beetle fortsatte att tillverkas med i princip inga grundläggande förändringar ända fram till 2003 och i grunden förblev en konstruktion från slutet av 1930-talet.
Medan de flesta bilar genomgår en total omdesign vart fjärde eller femte år blev just Beetlen berömd för sin förbluffande konservatism, som blev en del av dess karaktär. Om någon 1975 ville köpa en ny bil med separata skärmar och fotsteg fanns det i praktiken inget alternativ till Beetlen.
Dessutom spelade beslutet att behålla den gamla kaross-på-plattform-konstruktionen en annan viktig roll i bilhistorien. Eftersom karossen bara var fäst vid plattformen med några få bultar kunde ägarna enkelt lyfta av den och bygga sitt eget fordon.
Det är precis därför som den legendariska Meyers Manx, Brubaker Box och otaliga andra kitbilar och buggys baserade på Volkswagen uppstod. Hade Beetlen blivit en fullständigt självbärande bil på 1960-talet hade denna livliga bilsubkultur troligen aldrig uppstått.
Därför är det trots allt lockande med detta orealiserade projekt möjligt att Volkswagens försiktighet och ovilja att ta risker i slutändan kom företaget till godo. Ibland visar sig ett litet försprång bakom konkurrenterna vara det klokaste beslutet – hur märkligt det än kan verka idag.
