Fanns det egentligen några tråkiga bilar med motor bak? Personligen tycker jag inte det. Nästan alla hade sin egen distinkta karaktär, ovanlig teknik och levande personlighet. Dessutom var den mest sålda bilen i historien också en bil med motor bak.
Idag är det lätt att glömma hur populär denna layout en gång var. I mitten av 1960-talet stod bilar med motor bak för cirka 25 procent av den västeuropeiska nybilsmarknaden. Märken som Volkswagen, Renault, Simca, Hillman, Fiat, NSU, ZAZ, Porsche, BMW, Alpine och Škoda erbjöd alla sådana modeller ända fram till branschens massövergång till framhjulsdrift på 1970-talet.
Historien bör börja med det tjeckoslovakiska företaget Tatra, som allmänt betraktas som en av de första tillverkarna som populariserade bilar med motor bak redan på 1930-talet. T77 som introducerades 1934, följd av T87, drevs av V8-motorer och fick rykte om extremt svårhanterlig – och ibland rentav farlig – väghållning.
Tatra T603 som lanserades 1956 såg slående lik ut som de amerikanska Nash Ambassador och Rambler från samma period, medan T613 från mitten av 1970-talet ritades av den italienska studion Vignale och tillverkades ända fram till 1996.
Tatra T77 satte nya aerodynamiska standarder som låg decennier före sin tid på 1930-talet. Reklamfoton på T603 visade ofta bilen bredvid ett stridsflygplan – ett klassiskt marknadsföringstrick från 1950-talet som jämförde bilar med flygplan för att betona modernitet. T613 påminde med sina proportioner till och med vagt om en Volkswagen Passat.
Med över 21 miljoner tillverkade exemplar är Volkswagen Beetle fortfarande den mest sålda bilen på en och samma plattform i historien, oavsett var motorn sitter. Karmann Ghia-kupén som baserades på den och introducerades 1955 betraktas fortfarande som en av de mest eleganta bilar som någonsin byggts.
Samtidigt blev Volkswagen 411/412 som debuterade 1968 en symbol för ett stort strategiskt skifte hos företaget. Det var den sista sedanen och kombin med motor bak från märket. Modellen visade tydligt att lösningar som gav framgång tidigare inte alltid garanterar det i framtiden.
Kontrasten i Volkswagens formspråk är särskilt tydlig mellan den gracila Karmann Ghia och den betydligt mindre tilltalande 411/412.
BMW undvek 1959 att bli uppköpt av Mercedes-Benz till stor del tack vare framgången med BMW 700. Det var den modellen som genererade det nödvändiga vinstdrivande kapitalet och lockade investeringar från industrimagnaten Herbert Quandt, vilket gjorde att BMW kunde förbli oberoende.
För denna lilla bil använde ingenjörerna en motor som härstammade från motorcykeln BMW R67. Boxermotorn ökades från 594 till 697 cm³ och kopplades till en fyrstegad manuell växellåda.
BMW 700, som formgavs av Giovanni Michelotti, hade ett uttrycksfullt utseende och betraktas idag som en av de orättvist bortglömda klassikerna vars värde fortsätter att stiga.
Fiat gav världen en hel serie kompakta bilar med motor bak: 500, 600, 850, olika skåpbilar och den magnifika Multipla. Dessa fordon dominerade den italienska marknaden, och det är svårt att föreställa sig Italien i mitten av 1900-talet utan dem.
BMW 700 hade skarpa, kantiga linjer och såg seriöst affärsmässig ut, medan Fiat 500, 600 och Multipla med sina rundade former verkade vänliga och glada.
Även Renault var en stor förespråkare för motor bak och tillverkade flera ikoniska modeller: 4CV, Dauphine, R8, R10 samt Caravelle/Floride. Var och en hade sin egen personlighet, och Caravelle/Floride betraktas fortfarande som en av de mest eleganta franska bilarna från sin tid.
Nära förknippat med Renault var märket Alpine. Med komponenter från Renault byggde de lätta sportbilar med utmärkt väghållning som snabbt blev favoriter bland entusiaster.
Renault tillverkade några av sin tids vackraste bilar med motor bak. 4CV och Dauphine spelade en avgörande roll i återuppbyggnaden av den franska och europeiska bilmarknaden efter andra världskriget.
Caravelle/Floride-kupén, ritad av Pietro Frua under tiden på Ghia, förblir en äkta symbol för 1960-talets bilstil.
Hillman Imp skulle vara Rootes svar på den oerhört framgångsrika Mini. Dess konstruktion påverkades tydligt av Chevrolet Corvair. Bilen illustrerade på ett tydligt sätt de flesta problem som uppstår vid bristfällig utveckling och otillräcklig finputsning.
Både Hillman Imp och Simca 1000 blev utmärkta baser för framgångsrika racingbilar. Imp tillverkades fram till 1976.
Enligt min mening var Simca 1000, som debuterade 1961, den vackraste europeiska bilen med motor bak. Enligt en teori härstammade dess design från ett Fiat-projekt som var tänkt för den kommande 850. Fiat och Simca hade haft nära finansiella band sedan 1920-talet.
Formgivningen av Simca 1000 gjordes av Fiat-designern Mario Boano och Simcas chefsdesigner Mario Revelli de Beaumont. Resultatet blev en bil som såg mycket ut som Chevrolet Corvair. Den lanserades i oktober 1961 och tillverkades i olika versioner fram till 1978.
Intressant nog hade Fiat 850 sedan och kupé lätt kunnat bli Simca 1000 om Simcas ledning valt ett annat designförslag under sitt besök hos Fiat.
NSU introducerade sin första bil efter kriget 1958. Den lilla bilen från den tidigare motorcykeltillverkaren var bullrig och trång, men passade perfekt in i den tyska marknadens efterfrågan på billig transport.
1962 tog NSU ett stort steg framåt med Prinz. Även den påminde tydligt om Chevrolet Corvair och tillverkades fram till 1973.
Paradoxalt nog var det NSU som bidrog till att skapa Volkswagens första bil med motor fram och framhjulsdrift. När Volkswagen köpte det ekonomiskt pressade företaget 1969 fick de med sig den NSU-utvecklade K70-modellen.
Även det tjeckoslovakiska Škoda har en rik historia med bilar med motor bak. 1964 introducerade företaget 1000 MB – en praktisk bil som saknade Simca 1000:s elegans men utmärkte sig i vardagliga uppgifter. Under kalla kriget kunde den utan problem frakta ett par säckar potatis från kollektivgården till torget i stan.
1966 släppte Škoda den ovanliga 1000 MBX-kupén utan B-stolpar, baserad på 1000 MB-sedanen. Endast cirka 2 500 exemplar tillverkades, vilket gör den till en av de mest sällsynta kompakta klassikerna från 1960-talet idag.
Den ersattes 1970 av Škoda 110R-kupén som sålde nästan 57 000 exemplar under det följande decenniet. Ändå tycker jag personligen att den tidigare 1000 MBX var betydligt attraktivare.
En annan representant för den socialistiska bilindustrin var den sovjetiska ”Zaporozhets”. Det var den billigaste bilen i Sovjetunionen och hela östblocket, vilket gjorde den enormt populär.
Enkla, anspråkslösa och så prisvärda som möjligt – ZAZ-bilarna var filosofiskt sett lika nära Ford Model T som kanske någon annan bil på 1960-talet. De erbjöd kanske inte komfort eller finess, men de tillfredsställde perfekt den växande efterfrågan på personlig transport på andra sidan järnridån.
Historien om den luftkylda boxerseximman Chevrolet Corvair är välkänd. Den representerade ett av de mest seriösa försöken att fullständigt omdefiniera den traditionella amerikanska bilen.
Jag har alltid tyckt att kritiken mot Corvair missade poängen. Tack vare avsaknaden av kylare, kylsystem och kardanaxel var bilen enkel, lätt, rymlig och ekonomisk. Den krävde färre material att tillverka och var billigare att äga och köra.
Vem vet vilken påverkan Corvair hade kunnat ha på den globala bilindustrin om General Motors hade ägnat mer uppmärksamhet åt dess väghållning? Det är möjligt att layout med motor bak hade blivit den dominerande lösningen, medan framhjulsdrift hade förblivit ett nischval.
Vi får inte heller glömma Japan. Lastbilstillverkaren Hino gick in på personbilsmarknaden i mitten av 1950-talet genom att bygga Renault 4CV på licens. Företaget förfinade successivt design och teknik, vilket ledde fram till debuten av Hino Contessa-familjen 1964.
Contessa såldes inte bara i Japan utan även i Australien och Nya Zeeland. 1965 kom en kupéversion som formgivits av Giovanni Michelotti. Det är därför den har så stark likhet med BMW 700-kupén.
Förvånande för många uppnådde Hino Contessa Coupe stora framgångar inom motorsport. 1966 tog de amerikanska förarna Peter Brock och Bob Durham första och andra plats i det prestigefyllda Mission Bell 100-loppet för motorer upp till två liter på Riverside i Kalifornien. Redan året därpå, 1967, blev Hino en del av Toyota.
Subarus första personbil hade också en motor monterad bakom bakaxeln. Den kompakta Subaru 360 kom 1958 och tillverkades fram till 1971.
Den uppfyllde kraven för den japanska kei-bilsklassen, vars mått och tekniska parametrar var strikt reglerade av regeringen. Mellan 1955 och 1975 var den maximala cylindervolymen för klassen begränsad till 360 cm³.
En annan representant för kei-klassen var Mazda R360, tillverkad mellan 1962 och 1966. Modellen dyker fortfarande regelbundet upp i Mazdas reklam som ett av de viktigaste kapitlen i företagets historia.
Den kompakta Subaru 360 liknar en Volkswagen Beetle så mycket att det är lätt att ta den för en tidig prototyp av den berömda tyska bilen.
Även Mitsubishi började sin personbilstillverkning med modeller med motor bak. Mitsubishi 500 debuterade 1960, följd av Colt 600. Ingen av dem tillhörde kei-klassen eftersom de var utrustade med relativt ”stora” 500- respektive 600-cm³-motorer för sin tid.
Båda modellerna hade dörrar som var gångjärnsförsedda vid B-stolpen – självmordsdörrar som öppnades mot färdriktningen.
Slutligen får vi inte glömma Goggomobil. Det tyska företaget tillverkade dessa mikrobilar mellan 1955 och 1969.
När man ser tillbaka på alla dessa bilar med motor bak är det svårt att hitta en enda som verkligen var tråkig. Var och en har antingen en iögonfallande design, ovanliga tekniska lösningar eller – oftast – både och. Det är just denna individualitet som gör dem så tilltalande.
